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Les quais de l'histoire
Votures voyageurs 1er classe A151
Messageries Générales
1850, Matériels retirés du service à partir de 1880
Compagnie des Chemins de fer du Nord -Pour transporter les voyageurs, les compagnies créent trois classes de confort croissant, allant de la banquette en bois aux fauteuils individuels rembourrés. Cette voiture appartient à cette dernière catégorie.
Sa caisse rappelle les diligences de l’époque : une heureuse reconversion pour des constructeurs routiers obligés de faire face à la redoutable concurrence ferroviaire ! Elle fait en effet partie d’une série de 90 voitures de 1ère classe de la Compagnie du Nord construite à partir de 1850 par des sociétés spécialisées dans la construction de véhicules routiers.
Ce modèle est reproduit par tous les réseaux français entre 1850 et 1875. D’une longueur de 6,61 mètres et d’un poids de 7 tonnes, il est constitué d’un châssis en bois supportant 3 caisses de berline, chacune offrant un compartiment de 1ère classe accessible par une porte ouvrant vers l’extérieur, haute de 1,55 mètres et large de 0,55 mètres. Comment les voyageurs du Second Empire, les femmes en crinoline et les hommes en haut de forme, pouvaient-ils franchir une porte si étroite ?
Les compartiments sont garnis d’un drap gris noisette et les plafonds sont en marqueterie. Chacun offrait 8 places assises très confortables. Ce luxe intérieur n’est pas étonnant pour l’époque, de même que l’unique mode de chauffage… la bouillotte à eau chaude ou « chauffoir » qu’un employé glissait sous les pieds des voyageurs et renouvelait à chaque arrêt.
Cette voiture a été restaurée en 1968 : repeinte à l’intérieur et à l’extérieur, garnissage des sièges, réinstallation des lampes à huile et des bouilloires chaufferettes.
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locomotive-electrique-cc-7107-record-monde-vitesse-331-kmh
Alsthom
1953, Matériel retiré du service en 2004
SNCFDès 1938, le directeur général de la SNCF décide pour répondre à l’augmentation du trafic, d’entreprendre l’étude de l’électrification de la ligne Paris-Lyon en 1500 volts continu. Les travaux débutent en 1946, on atteint Lyon en 1952 et Marseille, 10 ans plus tard.
Pour tracter les rames voyageurs, on teste deux prototypes de machines à adhérence totale : les CC 7001 et 7002. Leur performance étant jugée satisfaisante, la SNCF commande 58 machines numérotées CC 7101 à 7158. D’une puissance de 4400 CV, elles peuvent atteindre 160 km/h en service commercial.
Pour étudier les conditions de sécurité liées à la grande vitesse, la SNCF entreprend des essais avec une locomotive de série sur la section de Dijon à Beaune. Le 21 février 1954, la CC 7121 atteint 243 Km/h, nouveau record de vitesse sur rails, le précédent étant détenu par l’Allemagne depuis 1903 avec 213 Km/h.
On entreprend ensuite de nouveaux essais dans les Landes avec deux locomotives accouplées de type CC remorquant une rame de 17 voitures. Elles atteignent 210 Km/h le 2 décembre 1954.
En 1955, pour tenter d’atteindre les 300 Km/h, on choisit la CC 7107 et la BB 9004. Leur rapport d’engrenage a été modifié, elles ont été carénées et elles tractent des rames de 3 voitures préparées pour diminuer la résistance à l’air. Le 28 mars 1955, la CC7 107 atteint les 331 km/h. Les roues tournent à 1400 tours/minute. La décélération du convoi est assurée par l’ouverture des vitres des voitures.
Vers la fin du XXème siècle, les CC 7100 quittent la traction des rames voyageurs pour le fret. La CC 7107, radiée des inventaires, est sauvegardée pour son intérêt historique. En 2005, elle circule une dernière fois entre Bordeaux et Morcenx pour le 50ème anniversaire de son record du Monde.
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voiture-voyageurs-8tu-inox-mistral-69
Carel et Fouché
1974, Matériel retiré du service en 1996
SNCB/SNCFEn 1969, lorsque la SNCF met en service de nouvelles voitures Trans Europe Express (TEE) sur la relation Paris-Bruxelles-Amsterdam, elles évincent en esthétique et en confort celles, vieillissantes, du Mistral qui est pourtant le fleuron de la compagnie nationale, évoquant la Provence et la Côte d’Azur.
On commande donc une nouvelle série de 122 voitures Mistral 69. Livrées jusqu’en 1974, elles vont circuler sur les T.E.E. Mistral, Lyonnais, Rhodanien et Cisalpin mais également sur le réseau Paris-Ruhr. Parmi ces 122 voitures, 4 sont équipées d’un bar, d’un secrétariat et d’un salon de coiffure.
Cette voiture à couloir central du célèbre Mistral a été construite en 1974 et a terminé son service en 1996, lors de la fin des Trans Europe Express.
Elle est dans son état d’origine et peut accueillir des voyageurs d’un soir pour des dîners dans le plus pur style des T.E.E.
Focus sur les TEE Etoile du Nord
En 1927, la Compagnie Internationale des Wagons-Lits créée un train de luxe, l’Etoile du Nord, sur l’axe Paris-Bruxelles-Amsterdam. En 1957, l’Etoile du Nord devient un T.E.E. En 1964, après la mise sous tension de l’ensemble de la ligne, apparaissent les voitures inox tractées par les locomotives CC Quadricourant. Le T.E.E. Etoile du Nord est supprimé le 3 juin 1984. Il est reconstitué ici dans sa composition de 1974, avec la locomotive Quadricourant CC 40101 et la voiture TEE Inox « Mistral 69 ».
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Locomotive à vapeur type 111 Stephenson N°6 L'aigle
Stephenson & Co / Newcastle on Tyne
1846, Matériels retirés du service à partir de 1865
Compagnie d’Avignon à MarseillePlusieurs générations de locomotives ont succédé à la Saint-Pierre, notamment l’Aigle construite 2 ans plus tard par Robert Stephenson pour la ligne Avignon-Marseille.
En effet en 1846, la Compagnie d’Avignon à Marseille commande 9 locomotives à l’ingénieur anglais pour remorquer les trains de voyageurs. Elles sont construites à Newcastle on Tyne au Royaume Uni.
La locomotive n° 6, surnommée l’Aigle, devient propriété de la compagnie du P.L.M. à sa création en 1849. Son service en tête des trains de voyageurs est relativement court : elle est retirée du service après 19 ans et ensuite utilisée comme chaudière roulante pour le lavage des locomotives de la Compagnie.
En 1914, la Compagnie du P.L.M. la restaure pour la présenter à l’exposition internationale de Lyon. En 1950, propriété de la SNCF, elle rejoint les ateliers de Sotteville près de Rouen où elle subit une restauration générale avant d’être exposée à Mulhouse.*************************************************************************************
Locomotive à vapeur chauffé au fuel " Mikado 141 R 1187
Baldwin
Matériels retirés du service en 1975
SNCFLe 6 juin 1944 les troupes alliées débarquent en Normandie. La SNCF doit immédiatement faire face aux destructions des infrastructures et des matériels ferroviaires : sur un effectif de 17 000 locomotives à vapeur en 1939, seules 6 000 sont en état de marche. Il faut construire en urgence de nouvelles machines mais l’industrie française ne le peut pas.
La SNCF fait donc appel aux constructeurs américains et canadiens et leur commande 1340 locomotives à vapeur à livrer en urgence. Le choix se porte sur une machine simple et robuste : la Mikado 141 R à simple expansion à chauffe au charbon ou au fioul.
La première machine est livrée fin 1945, 6 mois après la commande. Les autres suivent dans les deux ans, sauf 16 qui sombrent au milieu de l'Atlantique avec le cargo transporteur et une autre qui tombe au fond du port de Marseille.
Les 141 R, très appréciées des personnels, circulent sur toutes les lignes de la SNCF. Pour favoriser leur utilisation et leur productivité, les équipes de conduite ne sont plus titulaires de « leur » locomotive, celle-ci est utilisée suivant les besoins et la disponibilité des équipes.
La 141 R 73 s’éteint le 31 mars 1974, marquant la fin de la traction vapeur en France. Quelques unes sont préservées par des associations.
Cette locomotive, construite par Baldwin aux Etats-Unis, rejoint la Cité du Train en 1987 après avoir parcouru 1.604.707 kilomètres. Sa restauration a été effectuée au dépôt de Nevers.*************************************************************************************
voiture voyageurs c11-N° 11412 sanitarisable
Société Industrielle du Bacalan – Ateliers de Bordeaux
1932
OCEM – Compagnie du PLML’Office Central des Etudes du Matériel (OCEM) est créé en 1919 pour standardiser le matériel. Il va mettre au point des véhicules proposés aux différentes compagnies.
L’OCEM étudie, en 1923, des voitures métalliques. La caisse est constituée de poutres en fer sur lesquelles des tôles sont fixées par des rivets apparents. Ces voitures sont plus longues et plus lourdes que celles en bois, mais plus résistantes. Elles sont montées sur bogies. Après 1931, les tôles ne seront plus rivées mais soudées et donc à faces lisses. Au total, plus de 1700 voitures sont livrées en 15 ans par différents constructeurs.
Le PLM commande à la société Dyle et Bacalan 195 voitures à rivets apparents équipées de 11 compartiments de 3ème classe mais dont les cloisons internes démontables permettent de transformer ces véhicules en voiture sanitaire : cinq jours suffisent aux ateliers de la compagnie pour assurer la transformation. 30 blessés couchés peuvent y être accueillis, l’accès des brancards se faisant par les doubles portes centrales.
Cette voiture est présentée ici en voiture sanitaire, après avoir été restaurée par les ateliers de Longueau.*************************************************************************************
locomotive à vapeur type Hudson 232 u1
Marc de Caso SNCF - Corpet-Louvet à la Courneuve
1949, Retirée du service en septembre 1961D’une masse de 213 tonnes avec son tender (wagon d'un type spécial placé après la locomotive pour assurer son approvisionnement en combustible), cette exceptionnelle locomotive a été conçue pour remorquer des trains rapides à la vitesse de 140 km/h.
Construite en 1949 pour la SNCF, elle a été conçue par l’ingénieur Marc De Caso, 120 ans après la première locomotive à chaudière tubulaire. Elle représente l’ultime développement des perfectionnements techniques appliqués à la traction vapeur. Avec son esthétique parfaite, elle est carénée pour la vitesse.
Affectée au dépôt de la Chapelle, la 232 U 1 remorque les rapides entre Paris et Lille. Elle termine sa carrière en 1961. Sauvegardée par la SNCF, elle est restaurée au dépôt de Thouars et rejoint le Musée de Mulhouse en 1978.*************************************************************************************
voiture salon N°11 voiture lits A4LSI
Compagnie Française de Matériel de Chemin de fer – Ivry Port
1909, Matériels retirés du service en 1974
Compagnie du PLMEn 1913, le PLM décide de faire construire une petite série de voitures de luxe montées sur des bogies pour les rendre plus stables et plus confortables. Destinées à une clientèle aisée, elles devaient concurrencer les voitures de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits.
Cette voiture connaît son heure de gloire en 1938 en accueillant la Reine d’Angleterre lors de son voyage en France. Le salon N° 11 était incorporé dans le train spécial constitué pour cette visite officielle et remorqué par une locomotive carénée et décorée de drapeaux français et britanniques.
On trouve d’abord trois compartiments single équipés d’un canapé transformable pour la nuit et d’un WC privatif, luxe inconnu jusqu’alors. Un coin toilette est placé dans une armoire comprenant lavabo et armoire de rangement. Suit un salon, équipé d’une grande table et de chaises mais aussi d’un WC privatif et d’un compartiment douche. Se trouvait ensuite deux compartiments équipés de deux lits rabattables séparés par une tablette, plus appréciés par les couples que l’aménagement à deux lits superposés des voitures-lits classiques. Ils ont été transformés en bureau.
Une chaudière accessible depuis le couloir permettait le chauffage et l’alimentation en eau chaude. Cette voiture, summum du luxe sur les lignes du P.L.M, ne pouvait accueillir que 10 voyageurs pour un trajet de nuit et 15 pour un trajet de jour.
En 1972, cette voiture doit être transformée en voiture dancing. Le coût trop important des travaux conduit la SNCF à abandonner le projet et à la conserver dans son état de voiture-salon de luxe de l’époque du P.L.M. Les ateliers de Villeneuve Saint Georges la restaurent avant sa présentation à la Cité du Train.
