Les quais de l'histoire

Dès 1938, le directeur général de la SNCF décide pour répondre à l’augmentation du trafic, d’entreprendre l’étude de l’électrification de la ligne Paris-Lyon en 1500 volts continu. Les travaux débutent en 1946, on atteint Lyon en 1952 et Marseille, 10 ans plus tard.
Pour tracter les rames voyageurs, on teste deux prototypes de machines à adhérence totale : les CC 7001 et 7002. Leur performance étant jugée satisfaisante, la SNCF commande 58 machines numérotées CC 7101 à 7158. D’une puissance de 4400 CV, elles peuvent atteindre 160 km/h en service commercial.

Pour étudier les conditions de sécurité liées à la grande vitesse, la SNCF entreprend des essais avec une locomotive de série sur la section de Dijon à Beaune. Le 21 février 1954, la CC 7121 atteint 243 Km/h, nouveau record de vitesse sur rails, le précédent étant détenu par l’Allemagne depuis 1903 avec 213 Km/h.
On entreprend ensuite de nouveaux essais dans les Landes avec deux locomotives accouplées de type CC remorquant une rame de 17 voitures. Elles atteignent 210 Km/h le 2 décembre 1954.
En 1955, pour tenter d’atteindre les 300 Km/h, on choisit la CC 7107 et la BB 9004. Leur rapport d’engrenage a été modifié, elles ont été carénées et elles tractent des rames de 3 voitures préparées pour diminuer la résistance à l’air. Le 28 mars 1955, la CC7 107 atteint les 331 km/h. Les roues tournent à 1400 tours/minute. La décélération du convoi est assurée par l’ouverture des vitres des voitures.

Vers la fin du XXème siècle, les CC 7100 quittent la traction des rames voyageurs pour le fret. La CC 7107, radiée des inventaires, est sauvegardée pour son intérêt historique. En 2005, elle circule une dernière fois entre Bordeaux et Morcenx pour le 50ème anniversaire de son record du Monde.

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Plusieurs générations de locomotives ont succédé à la Saint-Pierre, notamment l’Aigle construite 2 ans plus tard par Robert Stephenson pour la ligne Avignon-Marseille.
En effet en 1846, la Compagnie d’Avignon à Marseille commande 9 locomotives à l’ingénieur anglais pour remorquer les trains de voyageurs. Elles sont construites à Newcastle on Tyne au Royaume Uni.

La locomotive n° 6, surnommée l’Aigle, devient propriété de la compagnie du P.L.M. à sa création en 1849. Son service en tête des trains de voyageurs est relativement court : elle est retirée du service après 19 ans et ensuite utilisée comme chaudière roulante pour le lavage des  locomotives de la Compagnie.

En 1914, la Compagnie du P.L.M. la restaure pour la présenter à l’exposition internationale de Lyon. En 1950, propriété de la SNCF, elle rejoint les ateliers de Sotteville près de Rouen où elle subit une restauration générale avant d’être exposée à Mulhouse.

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Locomotive à vapeur chauffé au fuel " Mikado 141 R 1187

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D’une masse de 213 tonnes avec son tender (wagon d'un type spécial placé après la locomotive pour assurer son approvisionnement en combustible), cette exceptionnelle locomotive a été conçue pour remorquer des trains rapides à la vitesse de 140 km/h.
Construite en 1949 pour la SNCF, elle a été conçue par l’ingénieur Marc De Caso, 120 ans après la première locomotive à chaudière tubulaire. Elle représente l’ultime développement des perfectionnements techniques appliqués à la traction vapeur. Avec son esthétique parfaite, elle est carénée pour la vitesse.
Affectée au dépôt de la Chapelle, la 232 U 1 remorque les rapides entre Paris et Lille. Elle termine sa carrière en 1961. Sauvegardée par la SNCF, elle est restaurée au dépôt de Thouars et rejoint le Musée de Mulhouse en 1978.

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En 1913, le PLM décide de faire construire une petite série de voitures de luxe montées sur des bogies pour les rendre plus stables et plus confortables. Destinées à une clientèle aisée, elles devaient concurrencer les voitures de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits.
Cette voiture connaît son heure de gloire en 1938 en accueillant la Reine d’Angleterre lors de son voyage en France. Le salon N° 11 était incorporé dans le train spécial constitué pour cette visite officielle et remorqué par une locomotive carénée et décorée de drapeaux français et britanniques.

On trouve d’abord trois compartiments single équipés d’un canapé transformable pour la nuit et d’un WC privatif, luxe inconnu jusqu’alors. Un coin toilette est placé dans une armoire comprenant lavabo et armoire de rangement. Suit un salon, équipé d’une grande table et de chaises mais aussi d’un WC privatif et d’un compartiment douche. Se trouvait ensuite deux compartiments équipés de deux lits rabattables séparés par une tablette, plus appréciés par les couples que l’aménagement à deux lits superposés des voitures-lits classiques. Ils ont été transformés en bureau.
Une chaudière accessible depuis le couloir permettait le chauffage et l’alimentation en eau chaude. Cette voiture, summum du luxe sur les lignes du P.L.M, ne pouvait accueillir que 10 voyageurs pour un trajet de nuit et 15 pour un trajet de jour.

En 1972, cette voiture doit être transformée en voiture dancing. Le coût trop important des travaux conduit la SNCF à abandonner le projet et à la conserver dans son état de voiture-salon de luxe de l’époque du P.L.M. Les ateliers de Villeneuve Saint Georges la restaurent avant sa présentation à la Cité du Train.