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Histoire de la SNCF depuis 1927
LE TRAIN EN FRANCEDEPUIS 1827
Depuis la première ligne de chemin de fer en 1827, le train a connu péripéties humaines, défis technologiques, révolutions culturelles... Découvrez l'histoire du train et de ceux qui le font.
1827
LA PREMIÈRE LIGNE DE CHEMIN DE FER EN FRANCE
Le 5 mai 1821, le gouvernement français reçoit une demande de concession pour la construction d’une ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux, soit 21 km.
Terminée en juillet 1827, cette ligne permet le transport du charbon entre les mines de Saint-Étienne et les rives de la Loire.Les trains, composés de 3 wagonnets, descendent sur des rails par simple gravité. Ils sont remontés par des chevaux jusqu’en 1844.
La ligne est officiellement mise en service le 1er octobre 1828.
En juillet 1830, sur la toute nouvelle ligne en construction de Lyon à Saint-Étienne, le premier train français de voyageurs circule entre Givors et Rives de Giers. Ceux-ci prennent place dans des wagons servant au transport du charbon, toujours tirés par des chevaux.
La totalité de la ligne sera ouverte en 1832.
1837
INAUGURATION DE LA PREMIÈRE LIGNE VOYAGEURS DE PARIS À SAINT-GERMAIN
Le 24 août 1837, la reine Marie-Amélie de Bourbon-Sicile, épouse de Louis-Philippe 1er, inaugure officiellement la première ligne de chemin de fer au départ de Paris. Cette ligne est la première construite spécifiquement pour le transport de voyageurs.Longue de 19 km, elle relie la capitale, au départ de l’embarcadère de la place de l’Europe, au Pecq, commune située près de Saint-Germain-en-Laye.
Cette ligne connaît aussitôt un énorme succès : 18 000 voyageurs sont transportés le premier jour d'exploitation. On dit qu’elle est vingt fois plus fréquentée que la route parallèle. Elle a été construite à l’initiative d’Émile Péreire, qui en a obtenu la concession et a investi six millions de francs pour créer la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, « à ses risques et périls » !
LA PREMIÈRE GRANDE LIGNE INTERNATIONALE EUROPÉENNE DE STRASBOURG À BÂLE: LES PRÉMICES DU CHEMIN DE FER EUROPÉEN
En 1841 la ligne qui va de Strasbourg à Bâle est mise en service : elle couvre une distance de 140 km et c’est la plus longue de France.
Il ne s’agit plus, cette fois, d’un tronçon de chemin de fer répondant à un besoin local, mais bel et bien d’une ligne à vocation internationale qui va relier la France à la Suisse, concurrençant une autre ligne de chemin de fer, de l’autre côté du Rhin, en Allemagne. Cette ligne, exploitée sous le nom de la «Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle» est construite à l’initiative de Nicolas Kœchlin, industriel du textile alsacien, qui a déjà obtenu l’autorisation de construire la ligne de Mulhouse à Thann.
1842
UN PLAN D’ENSEMBLE POUR LE CHEMIN DE FER : L’ÉTOILE DE LEGRAND
En quinze ans, de 1827 à 1842, on ne construit que 569 km de lignes ferroviaires en France. Mais on se rend compte de l’intérêt exceptionnel que le chemin de fer peut jouer dans le développement de l’économie nationale. On parle de révolution industrielle, de facilitation des échanges de marchandises et de moyen de déplacement pour la population. Baptiste Alexis Victor Legrand, directeur général des Pont et Chaussées et des Mines, propose au gouvernement un plan d’ensemble d’un vrai réseau de chemin de fer en France. L’Étoile de Legrand propose une étoile à cinq branches au départ de Paris pour rejoindre les frontières du Nord-Est, la Manche, l’Atlantique et la Méditerranée. Il définit ainsi cinq lignes à construire : Paris à Lille, Paris à Strasbourg, Paris au Havre, Paris-Lyon-Marseille et Paris-Bordeaux-Hendaye.
1849
LA CONSTRUCTION DE GARES MONUMENTALES
Lors de la création des grandes compagnies, celles-ci entreprennent la construction de gares monumentales.- La gare de l’Est : inaugurée en 1849, elle s’agrandit en 1854, en 1900 puis en 1931.
- La gare de Lyon : la gare primitive date de 1849. L’actuelle a été inaugurée en 1901.
- La gare du Nord : la première gare est construite en 1846. Elle est démolie vers 1860. Le bâtiment actuel date de 1864.
- La gare Montparnasse : le premier embarcadère du Maine de 1840 laisse place à un bâtiment construit en 1852. Une nouvelle gare sera construite en 1969, plus loin que l'ancienne.
- La gare Saint Lazare : l’embarcadère de l’Europe de 1837 pour le départ de la ligne de Saint-Germain est remplacé en 1867.
- La gare d’Austerlitz : en 1843 est inauguré l’embarcadère du Jardin des plantes qui laisse la place en 1869 au bâtiment actuel.
1852
SUR LE CHEMIN DE FER FRANÇAIS, DES LOCOMOTIVES ANGLAISES
En 1844, la première grande ligne de chemin de fer relie Paris à Rouen. Sa concession est accordée à une compagnie franco-anglaise. Pour l’exploiter, un ingénieur britannique, William Barber Buddicom, fait construire dans un atelier de Rouen 40 locomotives à vapeur dont la vitesse maximale est de 60 km/h.
En 1846, une ligne de 120 km relie Avignon à Marseille. La compagnie commande neuf machines à un ingénieur anglais, le premier grand constructeur industriel de locomotives : Robert Stephenson, qui, avec son fils Robert, inventa la fameuse « Rocket » (la fusée), qui fut construite en Angleterre.
En 1852, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg achète les locomotives à vapeur conçues par Thomas Russell Crampton. Construites sous licence à Paris, elles remorquent les trains à la vitesse incroyable, pour l’époque, de 120 km/h : on les appelle les lévriers du rail !
1883
PARIS-CONSTANTINOPLE : LA LÉGENDE DE L’ORIENT EXPRESS
En 1876, Georges Nagelmackers fonde la Compagnie internationale des wagons-lits. Cet ingénieur belge, à l’issue d’un voyage aux États-Unis, où il a pu apprécier le confort des trains aménagés par Georges M. Pullman, a l’idée de faire circuler des trains capables de franchir les frontières de l’Europe.
Pour permettre à une clientèle aisée de retrouver le confort des grands hôtels, ses trains sont composés de voitures Pullman dotées de larges fauteuils, de voitures-lits de luxe et d’une voiture-restaurant. La décoration intérieure comprend des panneaux de marqueterie en bois précieux et des motifs en verre moulé de Lalique.
Le 5 juin 1883 l’Express d’Orient est inauguré. Il relie la gare de Paris-Est à Constantinople (Istanbul) via Strasbourg, Munich, Vienne, Budapest et Bucarest. Il est appelé Orient-Express à partir de 1891.
1888
DES OUVRAGES D’ART POUR TRAVERSER LA FRANCE, DONT LE CÉLÈBRE VIADUC DE GARABIT
Les différentes lignes ferroviaires doivent s’adapter à la géographie des territoires traversés. Les zones montagneuses imposent de nombreux ponts, viaducs et tunnels comme la ligne des Cévennes, construite par la Compagnie du Paris Lyon Méditerranée, où l’on dénombre 101 tunnels en 153 km.
La traversée des Alpes impose la construction d’un grand tunnel sous le Mont-Cenis de 12 km pour rejoindre l’Italie au départ de Modane.
La Compagnie du Midi construit, sur la ligne de Neussargues à Béziers, le viaduc de Garabit, d’une longueur de 564 m. Il s’agit du premier grand ouvrage d’art métallique français. Conçu par l’ingénieur Léon Boyer, il a été construit de 1882 à 1884 par Gustave Eiffel. Long de 448 m, le tablier qui supporte la voie unique se trouve à 122 m au-dessus de la rivière. L’ouvrage est désormais inscrit sur la liste du patrimoine.
4e CLASSE ET VAPEUR LÉGENDAIRE
La traction vapeur, immortalisée en 1897 par la caméra des frères Lumière dans L’Arrivée d’un train en gare de La Ciotat, doit se moderniser. Il faut, pour remorquer les trains de voyageurs toujours plus nombreux et mieux équipés (voitures plus longues et plus lourdes), des locomotives plus puissantes, plus rapides.C’est ainsi que quelques années plus tard, en 1907, les prototypes de la légendaire « Pacific », d’un nouveau type, le « 231 » (un bogie avant à deux essieux, trois roues motrices accouplées et un essieu arrière porteur) voient le jour. Cette locomotive sera immortalisée par le compositeur Arthur Honegger dans Pacific 231.
En 1906, le réseau de l’Alsace-Lorraine crée une 4e classe (depuis leur création, les trains de voyageurs proposent trois classes différentes) pour ses dessertes omnibus, en déclassant des voitures. On y voyage surtout debout.
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Arrivée d'un train à la Ciotat - Louis Lumière, été 1897 © Association frères Lumière
1900
LA BOÎTE À SEL : PREMIÈRE LOCOMOTIVE ÉLECTRIQUE FRANÇAISE POUR CIRCULER DANS PARIS
En 1898, la gare d’Austerlitz, gare origine du réseau de la Compagnie du Paris-Orléans, est très éloignée du cœur de la capitale. La compagnie décide de prolonger sa ligne de 3,8 km vers le centre et de construire une gare, Paris-Orsay (devenue le musée d’Orsay).
Cette section ne peut être établie qu’en souterrain. Les trains à vapeur sont écartés en raison des problèmes d’évacuation des fumées. Les ingénieurs y feront circuler des trains électriques.
Huit locomotives, équipées de frotteurs qui captent le courant par l’intermédiaire d’un troisième rail d’alimentation latéral (comme dans le métro parisien), seront livrées entre 1900 et 1904. Elles sont surnommées « boîtes à sel » à cause de leur physionomie, une cabine de conduite centrale et deux capots moteurs inclinés de part et d’autre.
LA LOCOMOTIVE À VAPEUR QUI ENTRE DANS LA LÉGENDE ET LA MÉMOIRE COLLECTIVE : LA PACIFIC
Au début du 20ème siècle la Compagnie du Paris à Orléans – P.O.- estime que son parc de locomotives à vapeur ne possède pas de locomotives assez puissantes pour remorquer les trains de voyageurs rapides et express devenant de plus en plus lourds.
Le chemin de fer poursuit sa croissance avec de nouvelles ouvertures de lignes et un développement incessant du nombre de voyageurs. Pour faire face à cette croissance les voitures voyageurs se modernisent faisant appel à des structures métalliques et un équipement sur bogies. Elles sont plus longues pour accueillir plus de voyageurs, mais aussi plus lourdes.
Il faut donc de nouvelles locomotives plus puissantes et plus rapides. La Compagnie du P.O. et la Société Alsacienne de Construction Mécanique (SACM) étudient ensemble un nouveau type de locomotives à vapeur composé d’un bogie avant à 2 essieux, de 3 roues motrices accouplées et d’un essieu arrière porteur. Ce type de locomotive « 231 » est dénommé « Pacific ». Les premiers prototypes apparaissent en 1907 : ce sont les premières locomotives d’une série devenue légendaire auprès des professionnels ferroviaires, des connaisseurs et du grand public et immortalisées par la musique d’Arthur Honneger « Pacific 231 ».
LE CHEMIN DE FER PENDANT LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE
Le 2 août 1914, l’autorité militaire prend le contrôle du réseau ferroviaire national pour une durée de quatre ans et demi. Le matériel et le personnel sont mobilisés et affectés au transport des troupes.
C’est lors des campagnes de Crimée (1855) et d’Italie (1859) que le chemin de fer a commencé ses missions d’intérêt stratégique. Après les événements de 1870, une commission définit les obligations respectives de l’Etat et des compagnies ferroviaires. Un décret impose aux compagnies l’apposition sur les wagons couverts aptes au transport militaire d’un cartouche mentionnant le nombre de soldats ou de chevaux pouvant y être transportés : « Hommes 40 – Chevaux en long 8 ».
La gare de l’Est a vu partir de nombreux soldats. Un immense tableau dû au talent du peintre Albert Herter y est exposé, qui rappelle cet épisode où le chemin de fer joua un rôle capital.
1922
LE MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS DÉCIDE L’ÉLECTRIFICATION EN COURANT CONTINU
Après la Première Guerre mondiale, le ministère des Travaux publics engage un plan d’ensemble d’électrification des réseaux de chemin de fer d’intérêt général, qui devront s’équiper en courant 1 500 volts continu.La première ligne aménagée, entre 1922 et 1923, est celle qui longe les Pyrénées de Toulouse à Dax sur 150 km. Cette même année, la Compagnie du Midi transforme aussi l’électrification de ses lignes déjà équipées de caténaires en courant alternatif.
Elle commande auprès des « ateliers de construction mécanique » à Tarbes une série de 50 locomotives. Le 30 octobre 1922, la première section est inaugurée entre Pau et Lourdes, par une locomotive de type BB E 4002. Sa livrée blanc cassé, bien différente de celle des locomotives à vapeur, symbolise la modernisation du chemin de fer.
1930
LA LIGNE DE SCEAUX ET LE PROJET DE TRAVERSÉE DE PARIS EN SOUTERRAIN
L’histoire de la ligne de Sceaux, au départ de l’embarcadère de Paris d’Enfer (à présent Denfert-Rochereau) remonte à 1846.Plusieurs prolongements ont permis à cette ligne de desservir de nombreuses communes du sud de Paris. Dans les années 1930 un projet du ministre des Transports envisage de créer un réseau de banlieue traversant Paris en souterrain. Il faut attendre les années 1970 pour connaître la création du Réseau express régional (RER).
Les pouvoirs publics décident de moderniser la ligne en l’électrifiant, le passage des locomotives à vapeur en souterrain dans Paris étant inenvisageable.
On commande 150 nouvelles automotrices d’un haut niveau de confort. Leur livrée extérieure adopte le vert clair et un toit blanc. L’intérieur est soigné : sièges confortables et éclairage diffusé par des vasques Art Déco.
1933
BUGATTI CONSTRUIT DES AUTOMOTRICES
POUR LE CHEMIN DE FERAprès une rencontre entre Raoul Dautry, directeur du Réseau de l'État, et Ettore Bugatti, le Réseau décide l’achat de deux automotrices rapides à moteurs thermiques, le 9 août 1932. Ettore Bugatti entreprend alors la construction d’une automotrice plus performante de toutes celles existantes.
La première Bugatti est livrée au printemps 1933 : c’est un wagon rapide réversible de 23 m de longueur à profil aérodynamique, équipé de 4 moteurs Bugatti de 200 chevaux. Lors des essais, cet engin atteint 172 km/h. Le 30 juillet 1933, le président de la République Albert Lebrun l’emprunte pour se rendre à Cherbourg. Les 372 km sont parcourus en 3h15 avec une vitesse de 130 km/h. En octobre 1934, une Bugatti atteint la vitesse de 192 km/h, pulvérisant le record de vitesse sur rails. C’est la consécration : 88 autorails Bugatti seront construits pour les réseaux de l’État, du Paris Lyon Marseille et de la SNCF sous plusieurs séries.
1934
LA CONCURRENCE DES MOYENS DE TRANSPORTS,
LA MISE EN PLACE DU CODE « VERLANT »
Le chemin de fer est désormais concurrencé par d’autres moyens de transport. L’Etat crée en 1934 un comité rail-route avant de mettre en place une première réglementation l’année suivante.
Il décide de « coordonner » les transports : 10 000 km de lignes du service omnibus seront supprimées en quarante ans, le service voyageurs étant remplacé par un service autocar.
Une commission présidée par Eugène Verlant, directeur de l’exploitation du PLM, élabore un projet de remaniement complet de la signalisation, afin d'unifier les signaux des différentes compagnies de chemins de fer. Le code « Verlant », mis en place en 1934, prévoit que chaque signal mécanique aura sa silhouette : carré, disque, triangle ou rectangle. Il impose les couleurs en fonction de l’indication à donner : le vert indique la voie libre, le jaune, un avertissement ou un ralentissement, le rouge, l’arrêt.
1937
UN RÉSEAU UNIQUE SOUS LA RESPONSABILITÉ DE L’ÉTAT
Cent dix ans après l’ouverture de la première ligne de chemin de fer en France, le train permet d’assurer le développement économique du pays. Cependant, dès 1920, toutes les compagnies sont déficitaires. Leur dette globale s’élève à 37 milliards de francs en 1936. La seule solution est alors la nationalisation. Le 31 août 1937, une convention approuvée par un décret-loi prévoit la création de la SNCF, la Société nationale des chemins de fer français. Les cinq grandes compagnies fusionnent en un réseau unique sous la responsabilité de l’État, pour une durée prévue de 45 ans. Une fusion symbolisée par un logo où s’enchevêtrent les quatre lettres de l’acronyme.
1938
NAISSANCE DE LA SNCF
En application du décret-loi de 1937, la SNCF est officiellement créée le 1er janvier 1938. C’est une société anonyme d’économie mixte, dont l’État possède 51% du capital, les autres parts appartenant à des actionnaires privés comme le groupe Rothschild. La SNCF doit être gérée de façon industrielle et assurer des obligations de service public. Elle est organisée en 5 régions correspondant partiellement au réseau existant avant 1937 : Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest et Sud-Est. Le réseau français s’appuie alors sur 515 000 cheminots et dispose de 42 700 km de voies dont 8% sont électrifiées.
1939
SNCF ET LA SECONDE GUERRE MONDIALE
Le chemin de fer a une forte importance stratégique sur le plan militaire : il transporte soldats et matériel militaire... après la fin des combats en juin 1940, il est mis, par la convention d'armistice, à la disposition pleine et entière du chef allemand des transports.
Il fait l’objet d'actions de résistance par les cheminots et par les organisations de résistants, notamment avec le "plan vert" lors du débarquement. Il est aussi utilisé par les nazis pour le transport des déportés vers les camps de concentration et d'extermination.
A la fin du conflit, la SNCF doit assurer de nouveau sa mission sur l’ensemble du territoire national. Mais le réseau a perdu 20 % de l’ensemble de ses moyens. Par exemple, il ne reste que 6 000 locomotives à vapeur sur
18 000 en 1944... et il faut reconstruire le réseau très dévasté par la guerre.
1946
LE PREMIER PLAN DE MODERNISATION ET D’ÉLECTRIFICATION
En 1946 est créé un commissariat au plan dans le cadre de la reconstruction. A partir de 1947, la SNCF met en vigueur cinq plans successifs pour la reconstruction de son réseau et sa modernisation. Le transport ferroviaire est considéré comme prioritaire pour le développement du potentiel économique.
Le premier plan couvre la période de 1947 à 1953. On prévoit la modernisation de l’axe de Paris à Lyon avec son électrification en 1 500 volts continu. Louis Armand fait aussi entreprendre les premiers essais, sur la ligne de Savoie, d’un courant industriel monophasé, plus économique et performant. On décide d’électrifier en courant alternatif monophasé l’artère industrielle du nord-est de la France entre Valenciennes et Thionville pour développer l’important trafic de charbon, de minerai de fer et de produits sidérurgiques.
1955
LA SNCF ÉLECTRIFIE LA LIGNE DE L’ARTÈRE NORD-EST EN 25 000 VOLTS ET ÉTABLIT UN NOUVEAU ET DOUBLE RECORD DE VITESSE
La SNCF porte désormais ses ambitions sur la conquête de trafics lourds et de masse pour le trafic marchandises.
Après la mise au point par l’ingénieur Louis Armand du courant alternatif en 50 périodes, la SNCF décide d’équiper la ligne du Nord-Est desservant les secteurs industriels du charbon et de la sidérurgie.
Ce « courant industriel » est plus économique que le courant 1 500 volts continu. Il sera retenu pour équiper l’ensemble des lignes à grande vitesse. La SNCF décide, en 1955, de tester des vitesses de l’ordre de 300 km/h,
Deux locomotives sont choisies, la CC 7107 et la BB 9004. Ces essais sont réalisés également sur la ligne des Landes.
Le 28 mars, la CC 7107 atteint 331 km/h, rejointe le 29 mars par la BB 9004 : c’est un double record du monde.
1957
UN RÉSEAU DE TRAINS EUROPÉENS : LES TEE
En 1957 naît un groupement de huit administrations dénommé « Trans Europ Express » sous les directives de l’Union Internationale des chemins de fer. Les TEE veulent offrir une alternative ferroviaire à l’avion pour la clientèle des hommes d’affaires.
Le transport aérien est synonyme de modernisme, de rapidité et de voyage confortable. Le groupement TEE doit donc proposer des relations directes, rapides et très confortables capables de relier entre elles les grandes agglomérations européennes.
Mais comment voyager en Europe sans changer de train ? Si l’écartement des voies est identique, on est encore loin de l’unification.
La solution : des locomotives électriques, dites polycourant, pouvant fonctionner sous plusieurs systèmes de signalisation. Les CC 40101 à 40110, dessinées par Paul Arzens, sont construites par Alsthom à Belfort.
1959
LA PR2, UNE VOITURE PRÉSIDENTIELLE POUR LE GÉNÉRAL DE GAULLE
Dès le début de la Ve République, le chef de l’État choisit souvent le train pour se déplacer en France.
Le châssis d’une voiture de 1924 est renforcé pour permettre d’installer la climatisation et le blindage des faces.Les travaux répondent aux besoins d’un petit palais présidentiel : une plateforme d’honneur, un salon d’honneur (aménagé par Leleu), un cabinet de travail, une chambre à coucher au lit spécialement dimensionné pour le Général et un cabinet de toilette avec douche.
Le salon présidentiel est recouvert d’une peinture laquée « bleu Méditerranée » avec un bandeau doré recouvert de feuilles d’or. Un blason « présidence de la République » coulé en bronze par les ateliers SNCF d’Arles et conçu par Revol orne chaque face de la voiture.
Le général de Gaulle utilise souvent la PR2 pour ses déplacements officiels.
1966
L’AÉROTRAIN DE L’INGÉNIEUR BERTIN
Le train ne semble plus, pour certains, être le meilleur moyen de transport : la voiture et les autoroutes séduisent de plus en plus et l’avion devient un concurrent sérieux sur des trajets « affaires ».
Détentrice du record du monde de vitesse, la SNCF crée en 1966 le Service de la recherche pour travailler sur la modernisation du système roue-rail. Au même moment, un ingénieur français, Jean Bertin, teste un aérotrain entre Orléans et Artenay. Ce véhicule sur coussin d’air est guidé par une piste de béton en forme de « T » renversé et propulsé par deux turbomoteurs entraînant une hélice. Il atteint 417,6 km/h le 5 mars 1974.
Mais on est loin de la technique roue-rail et la SNCF cherche d’autres solutions pour rouler à grande vitesse sur une voie classique compatible avec l’ensemble de son réseau.
1967
LE CAPITOLE À 200 KM/H : LE COUP D’ENVOI DE LA GRANDE VITESSE
Avec les performances accomplies par les deux locomotives BB 9291 et 9292 construites d’origine pour atteindre le 250 km/h, la SNCF décide d’en faire profiter le Capitole, le train reliant Paris-Austerlitz à Toulouse.
Le 200 km/h est atteint sur une section de 70 km entre Les Aubrais et Vierzon. Cette accélération de 40 km/h de la vitesse maximale sur cette distance permet de gagner 6 minutes sur le temps de parcours. La liaison entre Paris et Toulouse est effectuée en 6 heures avec une vitesse commerciale de 118,7 km/h.
C’est la première fois que la SNCF se lance dans un service commercial à grande vitesse au-delà des 160 km/h. Le 28 mai 1967, le train le plus rapide de la SNCF, le Capitole entre en service revêtu de sa livrée rouge avec bandeau blanc et gris dotée de l’inscription Capitole en lettres de laiton poli.
1969
LES DÉFIS TECHNOLOGIQUES
La SNCF prend livraison entre 1969 et 1975 de 74 locomotives CC 6500, pouvant circuler sous courant continu 1 500 volts. Elles développent 8 000 chevaux et assurent la remorque des trains sur les grands axes électrifiés des réseaux Sud-Ouest et Sud-Est.Le train « Mistral », fleuron de la compagnie, qui porte le numéro 1 et circule entre Paris et Nice, reçoit 122 nouvelles voitures « Mistral 69 », livrées entre 1968 et 1974 ; 4 voitures bar sont équipées d’un secrétariat et d’un salon de coiffure, sans oublier les voitures restaurant et les voitures à restauration à la place.
Sur les lignes non électrifiées, on propose aussi l’utilisation de turbines à gaz, comme sur les hélicoptères. Ainsi apparaissent les rames automotrices turbotrains, aux accélérations rapides et aux vitesses commerciales maximales de 160 km/h, alliant confort et modernité.
1974
CRISE PÉTROLIÈRE, TRAIN ÉLECTRIQUE À GRANDE VITESSE, FIN DE LA TRACTION VAPEUR
Alors que le Turbotrain est un succès (inspiré de la technologie aérienne, il atteint 318 km/h le 8 décembre 1972, remportant le record du monde de vitesse en traction thermique), la crise pétrolière de 1973 modifie le choix de motorisation des futurs trains à grande vitesse.
Le président Georges Pompidou décide, le 6 mars 1974, la construction de la ligne nouvelle ferroviaire de Paris à Lyon, mais aussi de son équipement en traction électrique. La SNCF doit ainsi poursuivre ses études en mettant au point le captage du courant par caténaire. Cette décision permettra une économie annuelle de 150 000 tonnes de pétrole.
Le 31 mars, la locomotive à vapeur 141 R 73 du dépôt de Sarreguemines effectue un dernier trajet commercial. C’est la fin de la traction vapeur en France, après 142 ans de bons et loyaux services.
1975
LA RÉVOLUTION DU VOYAGE EN CORAIL, DESSINÉ PAR ROGER TALLON
La carrière des voitures Corail débute le 9 juin 1975, sur la relation Paris à Hendaye. Un an plus tard, on peut voyager en Corail à bord de 100 trains au départ de toutes les gares de Paris.
Entraînant la réforme des anciennes séries de voitures voyageurs, datant parfois d’avant la création de la SNCF, en 1938, la livraison des Corail permet d’équiper l’ensemble des trains rapides et express.
La SNCF arrête ses choix : d’une longueur de 26,40 m, blanc cassé avec un large bandeau gris, avec des portes d’accès rouge orangé comme le corail, les nouvelles voitures seront toutes équipées de climatisation et de bogies modernes, et pour majorité aménagées en disposition de couloir central pour les deux classes, suivant la conception du designer Roger Tallon.
1981
LE TGV BAT LE RECORD DU MONDE DE VITESSE : 380 KM/H
A 15h05, le jeudi 26 février 1981, à Pasilly dans l’Yonne, plus d’une centaine de journalistes attendent l’événement : la circulation à très grande vitesse de la rame TGV n° 16. Elle s’élance, atteint 340, 360, 370 puis 380 km/h à hauteur de Moulins-en-Tonnerois. Il est 15h41 : le record mondial de vitesse est battu.
Dimanche 27 septembre 1981, Paris, 6h30 : une foule inhabituelle envahit la gare de Lyon et converge vers la voie de départ du premier TGV commercial. Le train n° 807 part solennellement à 7h15 pour Lyon Perrache et 300 voyageurs vont circuler pour la première fois à 260 km/h. Ils seront plus d’un milliard 25 ans plus tard.« Gagnez du temps sur le temps », la première campagne publicitaire est claire, en TGV on va plus vite qu’en avion et bien plus qu’en voiture. Le train va connaître un nouvel essor.
1983
CRÉATION DE L’ÉPIC SNCF
Le 31 décembre 1982, la convention de 1937 arrive à expiration. SNCF devient un établissement public à caractère industriel et commercial (ÉPIC) le 1er janvier 1983. L’État devient l’unique actionnaire de l’entreprise, ce qui lui garantit une autonomie de fonctionnement.
EN SAVOIR PLUS SUR L’ÉPIC SNCF
1987
SNCF LANCE UN NOUVEAU LABEL DE QUALITÉ POUR SES DESSERTES RÉGIONALES : LE TER, COMME TRANSPORT EXPRESS RÉGIONAL
En 1984 débute la décentralisation du transport au niveau régional, ainsi que les premières négociations entre la SNCF et les régions. L’objectif : signer des conventions pour les dessertes régionales. En 1987, alors que seules trois régions n’ont pas encore de convention avec l’entreprise nationale, la SNCF lance la marque TER – Transport Express Régional - accompagnée d’une charte.
Elle souhaite ainsi apporter aux dessertes que l’on appelait auparavant « omnibus », un label de qualité pour moderniser les transports régionaux, développer le trafic et valoriser le rôle de la SNCF et des régions.
La SNCF va appliquer progressivement le nouveau logo TER sur les matériels, les gares et les documents commerciaux. Elle propose également d’unifier les livrées des matériels souvent disparates, suivant les régions. La région a le choix entre quatre couleurs : rouge, vert, jaune ou bleu, et peut apposer son logo régional sur un emplacement déterminé. Avec la dénomination TER va disparaître un autre nom souvent utilisé dans le langage populaire des voyageurs des lignes secondaires empruntant un autorail : la « Micheline ». Désormais, sur les lignes régionales, on ne prend plus la Micheline mais on prend le TER !
1990
515,3 KM/H : LE TGV ATLANTIQUE ENTRE DANS L’HISTOIRE !
Le 18 mai 1990, la rame TGV 325 atteint 515,3 km/h près de la gare de Vendôme : le record mondial de vitesse est pulvérisé. La SNCF confirme, neuf ans après la mise en service des premiers TGV entre Paris et Lyon, sa maîtrise de la grande vitesse.
Pour desservir la ligne Atlantique, la SNCF commande auprès d’Alsthom une série de 105 rames TGV, qui seront livrées entre 1988 et 1992. Le nouveau TGV arbore une nouvelle livrée bleu et argent, il est plus performant, plus confortable et plus rentable.
Il est conçu pour rouler à 300 km/h. Son freinage est plus puissant et de nouveaux pantographes sont adaptés à cette nouvelle vitesse de pointe. La signalisation de cabine tient compte également de cette progression et l’informatique équipe de nombreux instruments de bord.
1994
DE PARIS A LONDRES EN 3H, DE LILLE A LYON À GRANDE VITESSE
Le projet de tunnel ferroviaire sous la Manche est décidé le 20 janvier 1986.
Le tunnel est inauguré officiellement le 6 mai 1994 par le président français et la reine d’Angleterre.La société Eurotunnel l’exploite avec des « shuttles », navettes transportant camions, voitures ou autocars entre les terminaux de Calais et de Folkestone. Elle assure également le passage des trains de fret et des Eurostar. Le train à grande vitesse relie Paris à Londres en 3h depuis le 14 novembre 1994.
En 1993, la France dispose de trois lignes TGV, toutes au départ de Paris. On construit alors une ligne d’interconnexion qui évite la capitale pour améliorer les relations province-province et constituer un véritable réseau à grande vitesse, parcourable à 270 km/h, qui évite les zones urbaines denses et qui va devenir européen.
1996
THALYS, DUPLEX, DES DÉFIS TECHNOLOGIQUES AU SERVICE DE LA GRANDE VITESSE
Après l’Eurostar, un autre projet intéresse les relations entre Paris, Bruxelles, Cologne et Amsterdam. Le Thalys, avec ses rames spécifiques parées de rouge et de gris, desservira les quatre réseaux ferroviaires en étant équipé de tous les systèmes de signalisation, de sécurité et de captation de courant propres à chacun.
Fin 1996, la SNCF met en service une série de 30 nouveaux TGV à deux étages entre Paris et Lyon. Les Duplex offrent une capacité accrue de 40%, soit 516 places.
1997
CRÉATION DE L’ÉPIC RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE
Le 1er janvier 1997 est créé un établissement public à caractère industriel et commercial : le Réseau Ferré National. Son objet : l’aménagement, le développement et la mise en valeur de l’infrastructure du réseau ferré national. Sa consistance et ses caractéristiques principales sont fixées par l’État.
La gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national, ainsi que le fonctionnement et l’entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau, sont assurées par la SNCF pour le compte et selon les règles définies par Réseau Ferré National.
Les biens constitutifs de l’infrastructure et les immeubles non affectés à l’exploitation des services de transport appartenant à l’État et gérés par la SNCF sont apportés en pleine propriété à Réseau Ferré National, appelé par la suite Réseau Ferré de France.
1999
LE NOUVEAU LABEL DE QUALITÉ DES TRAINS
DE LA BANLIEUE PARISIENNE : TRANSILIEN SNCFLe 1er septembre 1999, la première classe est supprimée sur le réseau Île-de-France. Désormais les trains sont à classe unique.
Le réseau SNCF, qui assure chaque jour près de 2 millions de voyages, s’adapte aux évolutions de l’urbanisme.Confrontée aux exigences d’un service public rénové et de qualité, la SNCF s’engage, avec l’aide du Syndicat des transports parisiens et de la Région, sur un programme pour offrir à l’ensemble des clients un label qualité pour les gares et les trains de la région : Transilien SNCF.
Ce label correspond à trois orientations : changer radicalement l’ambiance des trains et des gares, innover pour faciliter les déplacements des Franciliens et se rapprocher des voyageurs et des élus locaux pour répondre au mieux à leurs attentes.
2001
UNE NOUVELLE LIGNE TGV : 250 KM POUR ATTEINDRE
LA MÉDITERRANÉE À 300 KM/HEn 2001, le TGV agrandit encore son réseau avec le la ligne TGV Méditerranée : il comptabilise désormais 1500 km de lignes à la vitesse de 300 km/h. Ces 250 km supplémentaires vont modifier plus de 70 relations TGV exploitées par la SNCF, en réduisant les temps de parcours de plus d’une heure.
Entre Calais et Marseille, la SNCF exploite à partir de 2001 une ligne totalement parcourable à 300 km/h. Avant la mise en service du TGV Méditerranée, la SNCF veut tester l’endurance de son matériel sur le plus long parcours possible sans arrêt. C’est l’opération « Sardine », qui va consister à relier Calais à Marseille en 4h. Le 26 mai, les 1067,2 km sont parcourus en 3h29, à la vitesse moyenne de 306,67 km/h. C’est un record mondial.
2007
L’EXCELLENCE FERROVIAIRE FRANÇAISE : 574,8 KM/H !
Le 3 avril 2007, à 13h13, une rame TGV, la V150, atteint la vitesse extraordinaire de 574,8 km/h sur la ligne à grande vitesse est-européenne, au passage de la commune d’Éclaires, dans la Marne : un nouveau record du monde absolu de vitesse sur rail ! La V 150 est composée de deux motrices TGV type Est-Européen encadrant trois remorques TGV Duplex.
Cette rame développe une puissance de 18 MW par l’intermédiaire de huit essieux moteurs, pour une longueur de 107 m et un poids de 270 t.
La rame a reçu une livrée extérieure particulière. Son pelliculage, qui doit également résister aux contraintes de vitesse très élevées, représente un jet de chrome, « comme un métal liquide en mouvement dans l’espace ». Il symbolise le trait de génie, l’éclair, le travail de l’homme qui a conçu une telle machine et qui est sublimé par l’événement.
Ce record est à l’initiative de trois entreprises : SNCF, Alstom et Réseau Ferré de France.
2011
UNE NOUVELLE LIGNE TGV DE 140 KM POUR RELIER
LE RHIN AU RHÔNE : UNE LIGNE EUROPÉENNE
Le dimanche 11 décembre 2011, la septième ligne à grande vitesse (LGV) française est mise en service : la ligne TGV Rhin-Rhône. Cette nouvelle LGV intéresse deux courants de trafic : elle facilite les relations entre Paris, la Franche-Comté, le Sud de l’Alsace et la Suisse en réduisant le temps de parcours sur ces axes.Elle permet également des relations à grande vitesse entre les régions de Strasbourg et Lyon, et au-delà, entre l’Allemagne et le sud de la France.
140 km relient Villers-les-Pots (à l’est de Dijon) et Petit-Croix (à l’est de Belfort). Deux gares nouvelles sont construites sur ce tracé Besançon Franche-Comté TGV et Belfort Montbéliard TGV. La vitesse de cette septième ligne est de 320 km/h.
La desserte est notamment assurée par les nouveaux TGV Euroduplex acquis par SNCF auprès du constructeur Alstom pour les dessertes internationales. Un de ces TGV assure quotidiennement le trajet Francfort-Marseille via Mulhouse.
LA FAMILLE DU FERROVIAIRE RÉUNIE POUR NOS 75 ANS
Le 30 octobre, SNCF fête ses 75 ans. La grande famille du ferroviaire est réunie pour l’occasion. Cheminots, constructeurs, investisseurs, Réseau Ferré de France (RFF) et journalistes sont conviés à la Halle Freyssinet, à Paris, parée d’un décor unique pour l’occasion. Au total, près de 3500 invités participent à cette journée exceptionnelle et assistent à l’allocution du ministre des Transports Frédéric Cuvillier.
2013
2 MILLIARDS DE VOYAGEURS TGV
La barre symbolique des 2 milliards de voyageurs TGV est franchie le 25 janvier. Un compteur géant a été installé à Paris Gare de Lyon et l’évènement fêté dans 17 gares en France.
Pour l'occasion, un album photo géant a été réalisé avec les portraits de milliers de voyageurs. Pour transporter le 1er milliard de voyageurs, vingt-deux ans ont été nécessaires, de 1981 à 2003. Dix ans ont suffi pour faire voyager le 2emilliard.
Le tableau ci-dessous reprend, en gros, les livrée et logos par les voitures USI, UIC et DEV de la SNCF dans le temps.
Ce tableau peut normalement être aussi appliqué au reste du matériel SNCF vu que les années sont approximatives et dépendent d'un passage en atelier pour entretient ou modification de livrée.
Période Livrée Logos De 1938 à 1956 (jusque remplacement) Voitures vertes, toit et bouts noirs, chassis et roulements noirs, pas de bande de classe en 1ére classe. Inscriptions "SNCF" orange ombré noir. 
De 1956 à 1965 (jusque remplacement) Caisse des voitures entièrement vertes, chassis et roulements gris, bande de classe jaune en 1ère classe. Incriptions "SNCF" jaune. 
De 1965 à 1970 (jusque remplacement) Caisse des voitures entièrement vertes, chassis et roulements gris, bande de classe jaune en 1ère classe. Cockarde jaune. 
De 1970 au années 80 Caisse des voitures entièrement vertes, puis vertes et grises inox et enfin verte et grises béton, chassis et roulements gris, bande de classe jaune en 1ère classe.
Apparition des bandes vertes de 2ème classe et des cartouches Corail. Logo encadré jaune.
Début des années 80 Le logo devient blanc pour certaines voitures, généralisation de l'immatriculation "UIC". Logo encadré blanc. 
Des années 80 aux années 2000 Caisse des voitures vertes et grises béton, chassis et roulements gris, bande de classe jaune en 1ère, bande de classe verte en 2ème classe, cartouches corail. Logo appelé aussi "logo spaghetti" ou "logo nouilles". 
Des années 90 aux années 2000 Caisse des voitures vertes et grises béton, chassis et roulements gris, bande de classe jaune en 1ère, bande de classe verte en 2ème classe, cartouches corail. Par la suite livrées C1 et Corail.
Logo dit "casquette".
A partir de 1997 Livrées grise TER, ligne bas de caisse bleue, indication de classe par un rectangle rouge pour la première et cian pour la deuxième classe, grandes lettres TER.
Logo dit "casquette" bleu gris rouge.
A partir de 2005 Livrées grise TER, ligne bas de caisse bleue, indication de classe par un rectangle rouge pour la première et cian pour la deuxième classe, grandes lettres TER.
Logo dit "dégradé".
On est tous différents tous uniques personne ne se ressemble mais on est tous égaux respecter les autres c'est se faire respecter
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